Carlos Moreno: PPP não são recomendáveis

Diz-nos no seu livro que o modelo de Parceria publica privada (PPP) foi “banalizado” e, em vez de se restringir a áreas estratégicos, está também “em projectos de índole paroquial”, como o metro sul do tejo. Devemos todos estar contra as parcerias público-privadas?

Não tenho nada contra as parcerias, se elas tivessem sido bem negociadas na época das parcerias tinha sido um excelente instrumento. Hoje não são recomendáveis para o Estado. Porque estão mais caras, menos competitivas e acarretam mais riscos para o concedente público. As parcerias estão mais caras porque os bancos financiadores hoje querem taxas mais elevadas de remuneração. Estão menos competitivas porque esses mesmos bancos só aceitam financiar PPP quando o sector público assume riscos que na figura original eram típicos do parceiro privado – riscos de financiamento e riscos de procura.

Refere, ainda, que das mais 100 auditorias que realizou a contratos do Estado (empreitadas e PPP) apenas numa delas concluiu não ter havido uma gestão ruinosa. Qual é o vício maior destes contratos?

Não acontece em todos, mas é o que acho mais grave: o facto de, sucessivamente, os riscos de tráfego, os riscos comerciais terem vindo a ser progressivamente assumidos pelo Estado, enquanto que as taxas de rentabilidade das empresas concessionárias accionistas se mantém inalteradas. Quem faz o negócio mal, quem não defende os interesses dos contribuintes, é o estado negociador. Porque as empresas privadas procuram, legitimamente, na minha opinião, o melhor negócio para os seus accionistas. E é isto que distingue o Estado negociador, nas PPP, da banca ou dos consórcio privados que com o Estado negoceiam.
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Tendo uma experiencia de 18 anos, o Estado não tinha obrigação de estar a fazer cada vez melhor? Curiosamente, foi a um dos mais recentes que auditou, o do terminal de contentores de Alcântara, que acabou por apelidar de manual de más práticas.

Durante estes 18 anos, o Estado viveu, em matéria de apoio para preparar, lançar e negociar PPP com recurso a consultores externos, pagos a peso de ouro. A experiência adquirida por esses consultores externos não fica no Estado, fica no sector privado, à custa dos contribuintes. Mas hoje, e digo-o com conhecimento de causa, há técnicos reputadíssimos na unidade de PPP da Parpública, no GASEPC, que funciona junto da Direcção Geral de Tesouro e FInanças e ainda na Caixa Geral de Depósitos. Porque a CGD aparece em algumas PPP como banco financiador, mas tambem participando no capital dos consórcios.

Porque acha que não avança?

Não constituir esta unidade é uma coisa inexplicável. Há 15 anos que o TC recomenda ao Estado que acumule dentro do sector público o conhecimento que tem pago a peso de ouro. Há ainda outro efeito pernicioso que às vezes é esquecido. A consultoria externa tem ajudado o Estado na preparação, no lançamento e na negociação das parcerias. Mas não encontra esses consultores externos a entrar numa outra fase que é indispensável dado o volume de PPP que há em Portugal, a fase de monitorizar e fiscalizar a execução das PPP.
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Ouviu a proposta do Governo de avançar com o novo aeroporto atraves de uma concessão e não em PPP? Que comentarios lhe mereceu?

Não posso tirar outra conclusão que não esta. É o reconhecimento público daquilo que venho dizendo desde 2008, que as PPP estão mais caras, não são competitivas, acarretam maiores risco. No regime de concessão ou aparece um privado que quer correr o risco ou o projecto não avança.

E relativamente à alta velocidade, face aos compromissos que já foram assumidos - os contratos assinados, e os acordos de financiamento comunitários. Será sempre mais vantajoso não avançar com eles? O TC ainda não deu o visto prévio...

Se falamos do contrato de Poceirão-Caia estamos a falar de um contrato de cerca de 1500 milhões de euros, que vai pagar a exclusiva responsabilidade de construção e manutenção, porque não interessa que comboios lá passam, receberá uma renda garantida. Mas a experiência demonstra que os 1500 milhões são apenas o custo do investimento a preços correntes, porque, em regra, o custo do project-finance, que é o instrumento de realização da parceria acaba por custar duas ou três vezes mais.

O projecto não deve avançar?

As boas práticas internacionais recomendam que as PPP sejam usadas so em projectos onde haja amplo consenso nacional, o que não existe manifestamente neste caso. E ha um segundo aspecto. Os encargos com PPP já assumidos e relegados para as gerações futuras, para além de não estarem detalhada e rigorosamente assumidos com clareza pelo Estado, do ponto de vista técnico, não estão avaliados na sua sustentabilidade económica, financeira e fiscal para as gerações futuras.
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Refere no seu livro que os relatórios de Orçamento de Estado têm sido muito opacos em termos de encargos com parcerias público privadas. Tem alguma explicação para tal acontecer?

É opaco por duas razões; primeiro só fala em encargos líquidos, deduz aos encargos brutos as receitas, mas não diz nunca quais são as receitas; depois, não explica uma única metodologia para nos indicar os valores a que chegou. O propósito é manifestamente o de dar informação mínima.

Depois, vamos tendo noticia de que esses encargos começam a derrapar.

Eu tive uma área de controlo limitada ao sector empresarial do Estado e às PPP. Nesses dois domínios, fiz reporte do que consegui averiguar. Só nas PPP, rodoviárias ferroviárias e da saúde, no final de 2009 o montante dos encargos, acumulados, transferidos para as gerações futuras atingia, pelo menos, 50 mil milhões de euros. Mas vai ser mais. Porque há aí uns fenómenos que não estão ainda contabilizados.

Que fenómenos?

Neste momento, apurados, estão encargo que, a partir de 2014 e até 2024, só com as concessões rodoviárias, ferroviárias e de saúde, a média de encargo anual para o OE vai ser de 1600 milhões de euros. A Estradas de Portugal vai pagar às subconcessionárias uma renda fixa que deve rondar os 700 e os 900 milhões de euros, por ano, por vias em que as expectativas de tráfego são diminutas, e portanto receitas de portagem são praticamente inexistentes. Mas essa factura vai aumentar, se se confirmar que, tal como todas as ex-scut, também sejam renegociados os contratos em concessões de portagens reais como a Grande Lisboa [CREL], a concessão Norte [A7 e A11], a Douro Litoral [A32] e Litoral Centro [A17].

A concessão norte e a Grande Lisboa já estão renegociadas, e é a EP quem está a receber as portagens da A7 e A11 e ainda da Crel...

Mas nessas o problema até se põe em menor escala. No Douro litoral e no Litoral Centro o negócio da renegociação pode ser escandaloso.

Porquê?

São o caso que poderão ser mais lesivos para os interesses dos contribuintes, mais gravoso do ponto de vista financeiro. Estando elas em regime de portagem real mas com receitas muito fracas – com tráfego abaixo das expectativas que estavam previstas no Caso Base, a renegociação que se perfila é elas passarem a receber uma renda fixa, indexada a essas previsões optimistas. Elas, que têm um volume de negócios que neste momento não as encoraja, passarão a ter um volume de negócios muito mais optimista. E isto será feito a troco de quê? De deixarem de ser concessões da administração central, como são neste momento, para passarem a ser a subconcessões da EP.

E também vai surgir a factura pela renegociação das quatro scuts que falta introduzir portagens.

As portagens das scut não pagam mais do que 30 por cento dos custos delas. A EP vai ter de continuar a recorrer a empréstimos. E os utentes das ex-Scut que vão estar sujeitos a uma “tripla tributação”: pagam a portagem, pagam o Contributo do serviço Rodoviário - uma forma artificial de receita própria da Estradas de Portugal que está indexada ao Imposto sobre produtos Petrolíferos, e ainda hão-de pagar as amortizações e os juros dos empréstimos que a empresa tem de continuar a contrair. E quem não passa nas scut terá uma dupla tributação.

Contabilizou, no seu livro, que a derrapagem nas seis subconcessões da Estradas de Portugal, entre propostas iniciais e finais, em cerca de 700 milhões. Mas, depois da recusa de visto prévio do Tribunal de Contas (TC), foram feitos novos contratos e os valores foram corrigidos. Mas o presidente da Estradas de Portugal referiu-se a pagamentos contigentes, anexos a esses contratos. Em que ficamos?

Esse é um exemplo acabado de como o acompanhamento na execução dos contratos é vital. Na fase final de negociações, já depois dos concorrentes pré-seleccionados , esses seis contratos derraparam, no globalmente, 700 milhões de euros porque o concedente público aceitou crise financeira internacional como argumento, aceitou que as parcerias ficassem mais caras. O TC não aceitou este e outros argumentos, os contratos foram renegociados e este sobrecusto foi apagado. Mas, se na fase de execução estes contratos não forem monitorizados à lupa pelo Estado e pelo TC, como é evidente este valor vão ser recuperados.

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